Indifférente aux querelles des hommes, « la mer ne sent que l’aile qui frappe l’horizon », dirait un certain Miquel Martí i Pol1 dans une langue dont les accents ensoleillés vont et s’en vont au mouvement de l’azur méditerranéen bordant les côtes catalanes. Elle frappe encore les hommes, et en frappant elle dépose, elle comble et ensable les passes, menaçant celui qui pose un regard poète sur elle de refermer ce qu’il a ouvert – absolue nature.
C’est à Sainte-Marie-la-Mer, commune littorale des Pyrénées-Orientales, que s’est noué un contentieux administratif relatif aux compétences respectives des communes et intercommunalités, ainsi qu’à l’utilité publique d’un projet de port de plaisance des Saint-Marinois et Saint-Marinoises. Ce port ambitionnant de remplacer l’existant, un abri côtier de 437 places situé dans l’ancien lit de la Têt et en proie à un ensablement chronique menaçant sa disparition, par un nouvel arrivant, un port de plaisance de 1 040 places. Après le rejet de la demande tendant à l’annulation de l’arrêté pris le 27 janvier 20202, les requérants forment un appel devant la cour administrative d’appel de Toulouse.
L’arrêté attaqué déclarait d’utilité publique le projet de création et d’extension de ce port de plaisance, approuvant sa mise en compatibilité avec le plan local d’urbanisme de la commune et autorisant cette dernière à acquérir, par la voie de l’expropriation, les immeubles nécessaires à la réalisation de ladite opération.
Sur la question de la compétence d’abord, il faut se pencher sur l’évolution législative relativement récente. En effet, la loi NOTRe du 7 août 2015 transfère de plein droit aux communautés d’agglomération une compétence pour les zones d’activités portuaires (ZAP) notamment, prévue à l’article L. 5216-5 du Code général des collectivités territoriales (CGCT). Cette disposition doit toutefois s’articuler avec l’article L. 5314-4 du même code qui fait subsister la compétence des communes pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes dont l’activité principale est la plaisance. Au milieu de quoi, une instruction ministérielle du 8 décembre 2016 avait tenté de venir au soutien de l’identification de ces ZAP, mais fut retoquée par le Conseil d’État estimant que le ministre avait pris une mesure réglementaire d’application de la loi sans y avoir été légalement habilité3. La cour tranche alors, le projet objet du litige relève de la « plaisance » et « ne comprend pas d’aménagement destinés [sic] à accueillir des entreprises proposant une activité économique spécifiquement portuaire » (considérant 6). Au surplus, elle souligne que l’intercommunalité n’a pas manifesté sa volonté d’exercer cette compétence en lieu et place de la commune comme le prévoit pourtant l’article L. 5314-4 précité.
Constat peut être fait, à l’instar de celui fait par le professeur Ph. Yolka très justement, que, malgré les consolidations législatives en la matière, certaines situations ne sont encore réglées qu’imparfaitement4.
Sur le contrôle de l’utilité publique ensuite, c’est le bilan coûts-avantages qui est mis à l’épreuve de l’ensablement. Méticuleux, le juge toulousain rappelle d’abord la jurisprudence Ville Nouvelle Est5 au considérant 7, avant de confronter chaque critère aux flux et reflux du cas d’espèce. Il reconnaît d’abord que le projet :
« procède notamment de la requalification du bord de mer et de la redynamisation de son attractivité touristique, a pour objet de développer l’activité de plaisance maritime dans le respect de l’environnement tout en favorisant une meilleure conservation des milieux naturels, et permettra d’améliorer l’aménagement urbain » (considérant 9)
en conclusion de quoi l’opération poursuit bel et bien un but d’intérêt général, validant ainsi le premier critère.
En outre, l’association requérante remettait en question l’efficacité des mesures anti-ensablement. Un collectif d’opposition à Sainte-Marie-la-Mer allant même jusqu’à déclarer dans la presse que l’extension du port allait accélérer la disparition de la plage, ce qui semble être, en réalité, l’inverse. De fait, il est relevé que le projet « tente d’enrayer, de façon pérenne, le phénomène d’ensablement récurrent de la passe d’entrée de l’abri côtier […] et participe également au maintien du trait de côte » (considérant 10) et la cour de conclure que l’opération répond parfaitement aux problématiques techniques que pose le vieux port. Enfin, elle met en relief l’argument tiré de l’exorbitance du projet, confirme que le défaut de soutenabilité budgétaire n’est pas démontré, écartant ainsi une éventuelle disproportion (considérant 12) et en vient à la conclusion logique qu’eu égard aux qualités du projet, « les inconvénients qu’il présente, notamment en termes de coût financier, ne présentent pas un caractère excessif de nature à retirer au projet son caractère d’utilité publique » (considérant 13).
Les parties requérantes tenteront de former un pourvoi devant le Conseil d’État qui l’écartera immédiatement, jugeant qu’aucun de ces moyens n’était de nature à en permettre l’admission6, scellant ainsi définitivement la légalité de l’arrêté préfectoral et la compétence communale dans la gestion de ce projet de port de plaisance.
La décentralisation portuaire fait remonter à la surface des difficultés opérationnelles d’articulation de la logique intercommunale avec la compétence spéciale dévolue aux communes, comme le montrera encore une décision du tribunal administratif de Nice quelques mois plus tard7, sur la question de savoir si deux communes pouvaient exercer conjointement cette « compétence plaisance »8. Mais, malgré les remous provoqués, la rigueur apportée par le juge toulousain offrira un temps de répit aux querelles des hommes en attendant que la mer, irrésistible, frappe à nouveau.
